Assicurazioni: Connected car, in futuro sarà responsabile la vettura prima ancora del guidatore

Auto - Tecnologia - Connected Cars Imc

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(Autore: Giuditta Mosca – nòva24)

Gli assicuratori si interrogano sulle conseguenze del sempre più indissolubile rapporto tra automobili e tecnologia. Le auto connesse e quelle dotate di guida automatica obbligano a rivedere le politiche delle compagnie di assicurazioni, chiamate a spostare la responsabilità dal conducente alle vetture e, per quanto tutto ciò possa sembrare un problema futuribile, fa parte di un futuro tanto prossimo da essere già iniziato, anche se gli effetti più tangibili si vedranno nel 2023, l’anno in cui secondo McKinsey i veicoli autonomi abbandoneranno ufficialmente la fase di test. Il tema è stato al centro dell’evento Auto 2025. Scenari tecnologici e risvolti assicurativi, organizzato dal Gruppo Unipol a Roma.

Le prove generali sono tutt’ora in corso in alcuni aeroporti, nelle miniere e nella logistica interna di aree di stoccaggio. Un esempio alle nostre latitudini è quello della linea C della metropolitana capitolina, i cui treni si muovono senza conducente; l’opera verrà però completata quasi certamente dopo il 2023. Per avere un veicolo alla “Google car” bisognerà attendere il 2037, secondo le stime.

Auto capaci di prevenire incidenti e di scorgere pericoli che l’uomo non è in grado di anticipare, ma anche capaci di migliorare le condizioni viarie e ridurre il traffico. Tutti elementiche inducono le assicurazioni a spostare l’oggetto delle formule di responsabilità civile dall’uomo alla macchina. Vanno però individuati tutti i rischi che permettono di scorrere lungo quest’asse, dai guasti dei sistemi di controllo agli errori di calcolo, dai malfunzionamenti dei mezzi trasmissivi all’inesattezza dei dati raccolti.

L’auto del futuro avrà una scatola nera del tutto simile a quella dei velivoli. Anche inquesto caso si tratta di un futuro già iniziato, sono sempre di più i camion e le automobili che montano dei device “Event Data Recording” (Edr) capaci di rilevare velocità, posizione dello sterzo, stato di funzionamento del motore e dei freni, le condizioni meteo e il peso della vettura. Si tratta, in questo caso sì, di apparecchi in continua evoluzione non solo tecnica e tecnologica ma che cercheranno di risolvere i problemi di sicurezza e privacy, al momento due grandi incognite.

I sistemi Edr non sono nuovi, sono stati introdotti nei campionati Cart nel ’93 per poi espandersi alla Formula Uno, mondo che ha alimentato anche prodotti software derivati e applicati al monitoraggio, ad esempio con “The Next Generation”, prodotto di punta di Computer Associates.

Le automobili a guida autonoma aumenteranno la richiesta di polizze, permettendo anche a disabili e diversamente abili di spostarsi con la propria autovettura. Ma il numero dei sinistri è destinato a diminuire, aprendo quindi a nuovi algoritmi per il calcolo dei premi. Franco Ellena, direttore generale di UnipolSai, sottolinea il concetto: «In teoria un’auto più sicura causa meno incidenti e in pratica l’evoluzione dei premi segue quella della frequenza. Ipotizzando quindi un calo degli incidenti è prevedibile anche una flessione dei premi. Tutto da verificare di quanto».

Il comparto britannico delle assicurazioni non intende aspettare troppo tempo per diffondere la cultura della rilevazione dei dati di guida: entro il 2024 gli abitacoli saranno dotati di sistemiche raccoglieranno dati utili a stabilire le responsabilità in caso di incidente e che ridurranno il rischio di sinistri, ad esempio interrompendo telefonate e riducendo il volume della musica, al verificarsi di condizioni meteorologiche ritenute avverse e rilevate tramite appositi sensori. E a chi dovesse rifiutarsi di sottostare a queste nuove logiche, le assicurazioni promettono premi maggiorati.

A chi appartengono i dati raccolti dalle connected car? E quelli elaborati dalle scatole nere? Quali parametri dividono in modo insindacabile le responsabilità dei produttori? Questi e altri quesiti non hanno ancora una soluzione chiara e condivisa, come sottolinea Ellena: «Le connected car sono ancora dei prototipi e ad oggi non possono circolare. Prima che diventino una realtà di massa, tra una decina d’anni, occorre avviare un dibattito tra gli attori di questo processo che ci porti a considerare tutte le implicazioni di un nuovo concetto di responsabilità che oggi non esiste e definirne i diversi profili, del costruttore e dell’utente. In futuro, ad esempio, la connected car potrebbe causare un incidente per un malfunzionamento o un errore di programmazione nel computer di bordo. Definire di chi è la responsabilità del sinistro è uno dei temi da mettere a fuoco attraverso un confronto tra legislatore, costruttori e assicuratori».

«Ci sono vari aspetti da chiarire – prosegue Ellena −, al momento non sappiamo se e come un eventuale pilota sia in grado di intervenire per un fatto accidentale come l’attraversamento improvviso di un pedone o un ostacolo sulla carreggiata da evitare: si dovrà tenere conto anche di questo. Probabilmente sarà necessario definire i criteri per cui un veicolo può essere immatricolato, le tecnologie di bordo dovranno essere testate e poi omologate. In pratica nasce un concetto di responsabilità diverso e il primo passo sarà proprio quello di cominciare a ragionare con queste nuove declinazioni».

Non da ultimo il problema della privacy che, ancora, sembra essere lontano da una soluzione plausibile e che dovrà invece essere trovata, anche a costo di prevedere la temporanea disattivazione, da parte dell’utente, dei sistemi di rilevazione.

I produttori di automobili, i fornitori di tecnologia e le compagnie assicurative sono quindi chiamati a lavorare fianco a fianco per mettere a punto l’auto del futuro.

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