«Basta carrette»: arriva la legge salva-marittimi

In vigore la convenzione contro gli armatori-pirati. Assicurazione obbligatoria contro l’abbandono-nave. L’Italia non ha ancora ratificato

Assicurazione trasporti ImcDalle sette del mattino di martedì (oggi – ndIMC), dopo una grande cerimonia a Singapore, il maggiore porto del mondo, entrerà in vigore la convenzione Mlc2006, la più importante norma da 80 anni a questa parte nel campo della regolamentazione del lavoro marittimo, che tocca direttamente (dati Bimco/Isf) 1,3 milioni di persone, di cui 544 mila personale dirigente (gli ufficiali) e 758 mila operai (i marittimi comuni). Tra le altre cose, la norma – che l’Italia avrebbe dovuto ratificare da mesi, ma che in realtà si è persa nei meandri del Parlamento – dovrebbe ridurre il fenomeno delle carrette abbandonate nei porti, emergenza sociale che specie negli ultimi anni si è fatta sempre più scottante.

Il mondo dei marittimi è polverizzato e diversificato (un conto è lavorare tra gli ufficiali di una nave da crociera, un conto tra i comuni di una bagnarola sul Mar Nero), eppure soggetto a norme internazionali che mirano a trasformarlo progressivamente in un’unica, grande fabbrica galleggiante. Queste “super-leggi” sono la Solas (sicurezza delle navi), la Marpol (contro l’inquinamento), la Stcw (formazione dei marittimi). Naturalmente, a questo pacchetto mancava il pezzo più scomodo, cioè quello relativo al lavoro. La Mlc (Maritime Labour Convention, 2006 dall’anno della sua approvazione presso l’Ilo, l’Organizzazione internazionale del lavoro) completa il quadro, mettendo insieme oltre 65 convenzioni e raccomandazioni adottate negli ultimi 80 anni. Quanto la convenzione sia difficile da mandare giù, lo dimostra il fatto che per arrivare al numero magico dei 30 Paesi firmatari per farla entrare in vigore ci sono voluti sei anni.

Il contratto tra marittimi e datori di lavoro è regolato dallo Stato di cui la nave batte bandiera. Esistono Paesi più avanzati (come l’Italia), altri che offrono particolari benefit fiscali agli armatori, altri che sono “bandiere-ombra”, come Panama o la Liberia, che della gestione delle flotte ne hanno fatto un business. I contratti sono sulla base del Ccnl locale, oppure sulla base contratto del sindacato internazionale marittimi (Itf), o ancora il più recente contratto Ibf (quando il datore di lavoro è associato a un’organizzazione datoriale riconosciuta dall’Itf). Ma di fatto, in questa fitta rete di rapporti che si intrecciano tra marittimi e datori di lavoro, esistono un’infinità di buchi. Specie lontano dalle rotte internazionali, nel piccolo cabotaggio, nicchia di armatori senza scrupoli e persone disperate pronte ad accettare contratti scritti sulla sabbia.

Per fermare questi pirati, pericolosi come quelli della Somalia, la Mlc pianta alcuni paletti fondamentali, come spiega Filippo Guadagna, amministratore delegato della Sirius Shipmanagement, agenzia di manning genovese, che si occupa di far incontrare marittimi e armatori: «La convenzione serve a far rispettare i diritti fondamentali dei lavoratori, che a bordo devono avere un contratto regolare, determinati standard per gli spazi comuni a bordo, assistenza sanitaria e protezione sociale». L’armatore ad esempio dovrà avere una copertura assicurativa contro il rischio di abbandono nave. La Mlc dovrebbe quindi ridurre il fenomeno delle navi fantasma nei porti, che con la crisi sono ricomparse anche in Italia. Viene inoltre prodotto un modello standard di contratto nel quale, dice Guadagna, «vengono specificati con chiarezza i ruoli: chi paga, chi risponde, e così via». Seguono 118 pagine fitte di prescrizioni, che vanno dell’età minima per lavorare a bordo (16 anni) ai metri quadrati per ciascun marittimo, fino alle norme sul riscaldamento e il menu di bordo.

Nonostante il ministero dei Trasporti abbia già fatto uscire diversi documenti, e i privati abbiano preso iniziative per conto loro (la Sirius ad esempio si è fatta certificare dal Rina), l’Italia non ha ancora ratificato la Mlc, al contrario di Paesi solitamente guardati dall’alto in basso come Bahamas, Liberia, Panama, Cipro. Cambia poco: se una nave italiana entra in un porto di un Paese che ha già ratificato, l’unità dovrà avere tutte le prescrizioni, altrimenti non potrà partire, esattamente come nel caso in cui venisse fatta un’ispezione e si trovassero i motori delle scialuppe fuori uso.

Autore: Alberto Quarati – Shippingonline (Articolo originale)

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