Opinione della Settimana

Assicurazione armatori? Non obbligatoria in italia

L’Italia è uno dei pochi paesi europei a non aver ancora recepito la direttiva europea 2009/20/Ec, che obbliga gli armatori a stipulare per ogni nave battente bandiera europea, o che scala un porto europeo, un’assicurazione per responsabilità civile e a tenere a bordo un certificato da presentare nel caso di ispezioni. Proprio come avviene per la Rc auto. Si tratta di una misura che dovrebbe eliminare anche le ultime carrette del mare ancora in circolazione. La norma è stata pubblicata il 28 maggio 2009 e dava tempo agli stati membri dell’Unione di recepirla nei loro ordinamenti entro il primo gennaio 2012. La maggior parte dei parlamenti lo ha fatto.

Quelli di Germania, Francia, Regno Unito, Paesi Bassi, Norvegia, Danimarca, Spagna, tanto per citare i principali, si sono messi in regola nei tempi previsti. L’Italia è fra gli stati rimasti indietro, assieme a Polonia, Romania, Finlandia, Svezia e pochi altri. La norma è una di quelle contenute nel pacchetto Erika 3, che prende il nome dalla petroliera affondata nel dicembre 1999 di fronte alla costa della Bretagna. In seguito a quell’incidente, la Commissione europea decise di approvare una serie di provvedimenti per rendere più sicura la navigazione. Alcuni di questi sono considerati dagli operatori ridondanti, ma dopo gli eventi incredibili che sembrano essere avvenuti lo scorso 13 gennaio all’isola del Giglio (la magistratura li chiarirà meglio) è diventato più difficile fissare un limite a quanto dev’essere fatto per garantire la sicurezza. La direttiva 20 non riguarda la prevenzione, ma vuole garantire il risarcimento di un eventuale danno. “Il testo – spiega Federico Deodato, amministratore delegato del broker assicurativo Pl Ferrari – stabilisce che l’armatore debba dimostrare con un certificato che la nave ha la copertura assicurativa per i crediti marittimi, ossia per la responsabilità civile”. E’ un cambiamento significativo? “In realtà tutti gli armatori erano già assicurati, ma la direttiva formalizza questa realtà. Per noi broker il lavoro non cambia e non aumenta. E’ un provvedimento che serve per eliminare dai mari europei la feccia”.

Non si sta insomma parlando di navi da crociera come la Costa Concordia, che è coperta fino a 400 milioni per i danni al corpo nave, per 2 miliardi per i danni all’equipaggio, per un miliardo per i danni all’equipaggio e per un altro miliardo per i danni ambientali, ma di carrette del mare, che circolano in numero sempre più ridotto anche grazie alle attività di Port State Control, e a cui in questo modo sarà definitivamente impedito l’ingresso nei porti europei. La direttiva impone infatti, alle navi che navigano sotto la bandiera di uno degli stati membri dell’Unione e alle navi che entrano in un porto sotto la giurisdizione di uno stato membro, di avere a bordo un certificato di assicurazione. L’assicurazione deve coprire, per ogni incidente, il massimale previsto dalla Convenzione di Londra del 1996. Tale massimale differisce a seconda del tipo di nave e delle conseguenze dell’incidente. Ogni stato è libero di decidere se applicare la norma anche alle navi semplicemente in transito nelle proprie acque territoriali. Ad esempio, i Paesi Bassi hanno deciso di non approvare questa opzione: le navi di bandiera straniera hanno obbligo di certificazione solamente se entrano in porto.

Oggi, in mancanza di recepimento della norma nel nostro ordinamento, l’Autorità marittima italiana, che pure è una delle più attive nell’attività di Port state control, non ha l’obbligo di verificare se una nave che arriva in un porto italiano è coperta da assicurazione. Ciò vale anche per ogni nave di bandiera italiana, che sarà controllata solamente se scalerà un porto di un paese europeo che abbia recepito la direttiva. Gli obiettivi di questo provvedimento sono tre, come spiega la consulente olandese Daphne Smaling (nella foto a destra) dello studio Banning Advocaten: “proteggere le vittime delle attività marittime, eliminare le navi substandard e ristabilire la corretta competizione fra gli operatori”. L’obbligo riguarda le navi di oltre 300 tonnellate, ma sono escluse le navi da guerra, le navi militari ausiliarie e le navi di proprietà o di gestione statale che non sono utilizzate per servizi commerciali pubblici. Anche Smaling sottolinea che le nuove misure non comportano per l’armatore nessun aggravio di spese. Nel 2013 entrerà in vigore un’altra direttiva sulle assicurazioni marittime, specificamente mirata a garantire le navi passeggeri e riguarderà la definizione dei massimali per le navi con capacità di oltre 3.200 passeggeri.

Autore: Alberto Ghiara – Shippingonline.it (Articolo originale)

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