Opinione della Settimana

Maxi-navi, assicurazioni in allarme

Assicurazioni - Trasporto marittimo Imc

(di Raoul de Forcade – Il Sole 24 Ore)

La corsa a unità sempre più grandi sta facendo impennare i valori di rischio complessivi. Faro delle compagnie sulla sicurezza strutturale delle portacontainer

Criticità strutturali, difficoltà di salvataggio e valori di esposizioni altissimi, fino a un miliardo di dollari per una sola nave, mettono nel mirino degli assicuratori le mega-navi portacontainer che le grandi società armatoriali continuano a ordinare.

Dopo l’allarme lanciato, a più riprese, dai terminalisti e dagli operatori portuali per le difficoltà che le unità capaci di trasportare dai 12mila teu (contenitori da 20 piedi) in su creano per l’ingresso negli scali e la logistica della movimentazione dei container, arriva l’allerta delle compagnie di assicurazione. A fine 2014, ricorda Alessandro Morelli, direttore operativo di Siat (società assicurativa del gruppo Unipol specializzata nello shipping), la nave più grande del mondo era la Cscl Globe (19mila teu) ma all’inizio del 2015 sono entrate in servizio tre navi di Msc da 19.200 teu (Msc Oscar, Oliver e Zoe). Maersk e altre compagnie (Mol, oocl, Cma Cgm e la stessa Msc) hanno però ordinato navi ancora più grandi tra i 20mila e i 22mila teu, che prenderanno il mare tra 2017 e 2018. Mentre si parla già di unità da 24mila teu.

«Si stima – spiega Morelli – che i valori di rischio su una singola Ulcv (ultra large container vessel) potrebbero risultare superiori a un miliardo di dollari. Infatti, mentre il valore della nave potrebbe essere di circa 200 milioni di dollari, il valore totale del carico potrebbe variare tra 800 e mille milioni. Considerando una nave da 19mila teu, caricata all’80% della sua capacità (15.200 teu) e sulla base di un valore medio di 50mila dollari in un contenitore da 20 piedi, si arriva a un totale del carico pari a 760 milioni di dollari. E, a fronte di un valore della nave di circa 200mila dollari, il carico più lo scafo porterebbero la somma complessiva a 960mila dollari. Ma la cifra si alzerebbe se l’utilizzo della nave risultasse superiore all’80% ipotizzato o trasportasse carichi con valore più elevato rispetto alla stima media». Stima che, tra l’altro, «riguarderebbe solamente la componente di danni materiali diretti alla nave e al carico, senza prendere in considerazione la rimozione del relitto (che riguarderebbe i club assicurativi P&I, protection & indemnity) oppure un “worst case scenario” di collisione tra due Ulcv».

Le dimensioni delle navi, poi, afferma Morelli, rendono «potenzialmente più problematica la gestione di situazioni di emergenza, che richiedano interventi di salvataggio. I sinistri che hanno visto protagoniste le navi Msc Napoli e Rena, rispettivamente verificatisi nel 2007 e 2011, hanno messo in evidenza la difficoltà, o addirittura l’impossibilità, di scarico di queste navi, soprattutto in situazioni di emergenza, lontano da strutture portuali che possano mettere a disposizione le attrezzature idonee. E le dimensioni delle due unità erano rispettivamente di 4.734 e 3.351 teu. Esistono stime secondo le quali potrebbero essere necessari fino a due anni per rimuovere tutti i contenitori da una 19mila teu in caso di incidente. Potrebbe, inoltre, risultare difficile, per gli addetti al salvataggio, avere l’attrezzatura e le risorse per affrontare con efficacia questi incidenti».

La memoria, a questo punto, va alle difficili operazioni di rimozione che hanno visto protagonista la Costa Concordia, gigante del mare lungo 290 metri contro i 390 di una Ulcv da 19mila teu, il cui naufragio comporterebbe, peraltro, l’ulteriore difficoltà del recupero dei container.

Un altro elemento «sotto osservazione – dice Morelli – riguarda la sicurezza strutturale delle navi portacontainer. Nel giugno del 2013 si è verificato l’affondamento della Mol Comfort, una nave costruita nel 2008 con una capacità di 8.100 teu. La Comfort si è spezzata in due a circa 200 miglia dalle coste dello Yemen, verosimilmente a causa di un cedimento strutturale le cui cause non sono state ancora accertate. La commissione di inchiesta incaricata ha ipotizzato che l’unità si fosse spezzata per l’inadeguatezza della struttura della nave rispetto alle torsioni generate dal mare e ha raccomandato che i requisiti di classificazione per le grandi navi portacontainer vengano modificati».

Lo Iacs (l’associazione internazionale che raggruppa le società di classifica) ha sviluppato due nuovi set di norme per la costruzione di portacontainer, che saranno incorporati nelle regole delle singole società di classifica con effetto dall’1 luglio 2014. L’attenzione degli assicuratori sulla questione, però, resta alta.

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