Gear 2030 e auto senza conducente, da oggi in Europa si studiano le nuove regole della RCA

Auto - Google Driverless Car Imc

Con un contributo sul tema delle auto senza conducente e sulle implicazioni – futuristiche, ma non troppo – in ambito assicurativo (che iniziano ad essere discusse anche in sede comunitaria) torna su Intermedia Channel un gradito ospite dei nostri approfondimenti, l’Avv. Ivan Dimitri Calaprice

Chi bazzica gli innumerevoli convegni di settore del comparto assicurativo sa già che quando si parla di RCA e innovazione tecnologica uno dei refrain più ricorrenti è “come cambieranno le regole quando inizieranno a circolare le auto senza conducente?” e quindi, in prima battuta, “quale sarà il criterio di addebito della responsabilità civile in caso di sinistro? La colpa sarà del conducente o della casa costruttrice delle driverless car?”.

Il tema – da qualunque visuale prospettica lo si voglia scrutare – pone l’industria assicurativa di fronte ad una grana macroeconomica non da poco, posto che ad oggi – a fronte di un progredito stato dei lavori sul piano tecnico (in vari consessi rappresentativi internazionali l’industria automobilistica si è dichiarata, infatti, già pronta alle auto intelligenti) – sul piano delle regole difetta del tutto, invece, finanche un impianto embrionale che consenta di meditare su scenari giuridici (e di polemologia strategico -commerciale) obiettivamente realistici.

Il problema è alle porte ma la soluzione a distanze siderali.

Ipotizzare prospetticamente ed ex novo – anche solo per assurdo – il disegno di assetti di responsabilità (e di correlate coperture assicurative) che dirottino dal conducente alla casa costruttrice lo stigma giuridico della colpa fa approdare ad una conclusione economicamente insostenibile: il mercato delle polizze della RCA rischierebbe di avere quali unici potenziali clienti soltanto pochi gruppi industriali.

Per non parlare, poi, delle infinite ricadute a cascata su tutte le imprese dell’indotto delle imprese assicurative (reti distributive e realtà gestionarie di sinistri in primis).

Al di là di qualunque proiezione apocalittica, è un fatto che oggi – anche volendo iniziare a studiare d’anticipo le regole per i prodotti dell’immediato futuro – la compagnia assicurativa più evoluta e rapida nell’ adattarsi ai trend del mercato potrebbe solo avventurarsi in un asfittico uncharted territory senza orizzonti.

Che ne sarà, quindi, del fulcro fondativo di ogni discussione sulla responsabilità civile auto, ossia la regola aurea dell’art. 2054 del Codice civile, del Titolo X dell’attuale Codice delle Assicurazioni, di tutte le attuali leggi, leggine, pacchetti di riforme e di tutta la regolazione IVASS?

Tutto al macero?

Estremamente probabile. Ma, come detto, non potrà accadere da subito.

Qualche passo indietro aiuta a capire meglio cosa sta per accadere e cosa ci aspetta.

Lo scorso 19 ottobre 2015 la decisione C (2015) 6943 della Commissione europea ha formalmente costituito il c.d. Gear 2030, letteralmente “Marcia 2030”, con riferimento all’anno di ipotizzata messa su strada in Europa della tipologia di veicoli di cui parliamo.

Si tratta di un gruppo di lavoro, ad elevatissima qualificazione tecnica, sul tema della competitività e della crescita sostenibile dell’industria automotive dell’Unione.

La decisione di costituire un focus ad hoc sul tema è maturata sulla scorta della considerazione che questo comparto rappresenta uno dei più significativi della economia della UE, impiegando circa dodici milioni di persone.

Il testo del provvedimento orienta il lavoro del gruppo su quattro impegni principali:

  1. mantenere un dialogo costante su tutte le tematiche riguardanti la competitività e la crescita sostenibile del mercato automotive, incluse le questioni economiche, ambientali, tecnologiche e di tutela del consumatore;
  2. assistere e consigliare la Commissione nel dettare la politica negli stessi ambiti, anche formulando un set di raccomandazioni sector-specific;
  3. assistere e consigliare la Commissione per identificare le aree chiave su cui intervenire per agevolare il processo di roll out sul mercato dei veicoli dotati di intelligenza artificiale;
  4. realizzare uno scambio di esperienze e buone pratiche per l’istruzione e la formazione nel comparto;

Lo scorso 13 gennaio, presso il Direttorato Generale per il mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le piccole e medie imprese della Commissione il gruppo di lavoro ha dato il kick off ai lavori, con la presentazione, fra le altre cose, di una road map per la discussione dei singoli temi che l’avvento dei veicoli automatizzati impone.

In questo documento la materia assicurativa viene rappresentata come uno dei vari sottotemi fra le questioni politiche e legali da affrontare, fra le quali spiccano, peraltro con pari dignità assiologica, anche quelle legate alla cogenza di nuove regole internazionali per il traffico (oggi dedotte, sostanzialmente, nella Convenzione di Vienna del 1968 sulla circolazione stradale e in quella dell’Aja del 1971 sulla legge applicabile in materia di incidenti della circolazione stradale), nonché quelle, altrettanto complesse, legate alla sicurezza, alla protezione e alla condivisione dei dati personali (è dato più che evidente, infatti, benchè non se ne parli affatto nei convegni di settore, che Internet of Things nel comparto RCA si tradurrà – sul piano delle regole comunitarie e nazionali – in una gigantesca ibridazione di diritto assicurativo e diritto della privacy e della sicurezza dei dati in un unico macro sistema regolamentare ad uso e consumo di nuove categorie di specialisti del settore, ad oggi pressoché inesistenti).

Cosa è accaduto dal 13 gennaio a oggi?

  1. molto poco sul piano del progresso dello stato dei lavori del gruppo di esperti, sostanzialmente invariato;
  2. qualcosa di iperbolicamente avveniristico se ci si sofferma, invece, sui primi pixel della nuova immagine di responsabilità civile che si sta tratteggiando in seno a questo gruppo.

Sul primo dei due piani indicati va segnalato che proprio oggi, a distanza di sei mesi esatti dalla prima riunione – stando a quanto riportato pubblicamente da fonti molto vicine alle istituzioni comunitarie (cfr. EU considers new insurance laws for driverless cars, Euractiv.com, 10.06.2016) –‚ qualcosa si muoverà e il gruppo Gear 2030 inizierà a ragionare concretamente sugli aspetti strettamente assicurativi della circolazione delle driverless car.

Quanto al secondo non è affatto difficile preconizzare come verranno declinati i temi sul tavolo.

Ed infatti, nascosto nell’allegato 2 del Discussion paper di Gear 2030 si scova un timido paragrafetto rubricato “Assicurazione, responsabilità e difetti” in cui si esplicitano, senza troppi giri di parole, i due principali busillis da risolvere subito se si vorrà continuare a parlare di assicurazione della RCA anche nella prossima era delle auto senza conducente: “ci può essere un approccio alla responsabilità basato sulla colpa se poi le azioni sono determinate da software e algoritmi?” e, di seguito, “questa responsabilità dovrebbe essere coniugata a una copertura assicurativa, possibilmente obbligatoria?”.

forse non è neppure corretto parlare di “nuova RCA”, allora, posto che lo stesso paradigma concettuale di responsabilità – per come lo conosciamo oggi – pare destinato ad un inesorabile sfaldamento.

Questo perché lo stesso presupposto applicativo della copertura per la RCA – la sua obbligatorietà – nella visione di Gear 2030 pare liofilizzarsi (disinvoltamente e pragmaticamente) in una trascurabile possibilità di obbligatorietà.

Il drammatico disincanto si fa più severo se si tengono a mente questi interrogativi e certezze guardando anche ad altro documento, ben più denso e strutturato, emanato proprio qualche giorno dalla Commissione Affari Legali del Parlamento europeo.

Si tratta del suggestivo Draft Report Motion for a European Parliament resolution with recommendations to the Commission on Civil Law Rules on Roboticsdel 31 maggio scorso, avente (come si desume dal titolo) valore di mozione d’ordine per una risoluzione europarlamentare, in cui – mescolando suggestioni della migliore tradizione letteraria fantascientifica (da Mary Shelley ad Isaac Asimov) alla descrizione delle cogenze giuridiche più immediate in tema di robot e intelligenza artificiale (ivi comprendendo indistintamente, fra l’altro, anche auto senza conducente e droni) – si descrivono scenari emotivamente e giuridicamente inquietanti.

Nelle premesse di questo testo si legge che: “esiste la possibilità che nell’arco di pochi decenni l’intelligenza artificiale travalichi la capacità intellettiva umana di modo che se si arrivasse impreparati si dovrebbe fronteggiare la sfida della stessa capacità dell’umanità di controllare le sue creazioni e, conseguentemente, forse, la sua stessa capacità di governare il proprio destino e assicurare la sopravvivenza della specie”.

Chi scrive questo documento è un fanatico di Spielberg?

Certamente no, dal momento che si affretta a mettere in guardia sul fatto che già molti Paesi stranieri, fra i quali gli Stati Uniti, il Giappone, la Cina, il Sud Corea, hanno adottato regole certe sul tema della robotica e dell’intelligenza artificiale.

Dove vogliono andare le istituzioni comunitarie europee, allora, con riguardo al tema dei robot di intelligenza artificiale?

La risposta potrebbe essere tra le pieghe del capitolo seccamente denominato “Responsabilità”, ove si teorizza che più autonomi saranno i robot (leggasi, quindi, anche le auto senza conducente) e minore sarà la possibilità che essi potranno essere considerati meri strumenti nelle mani di altri soggetti quali il produttore, il proprietario, l’utilizzatore.

Da ciò, continua il capitolo in parola, discende che le attuali regole sulla responsabilità diventerebbero palesemente insufficienti e – di converso – si concreta pertanto in termini sempre più urgenti la necessità di risolvere la questione fondamentale se i robot possano o meno assurgere a soggetti di diritto e dunque divenire soggetti dotati di propria e autonoma personalità giuridica e, in definitiva, di una propria responsabilità.

Laddove, infatti, un robot potesse assumere decisioni autonome, le regole di responsabilità di cui oggi disponiamo non consentirebbero, in caso di sinistro, né di identificare una parte responsabile né di far sì che esso possa provvedere in proprio ad un risarcimento del danno.

Con quale copertura assicurativa e con quale patrimonio da preservare, infatti? Quelli di un robot? E allora quale funzione indennitaria verrebbe in conto?

Questa mole di problemi – istintivamente allibente perchè difficile da oggettivare al filtro delle nostre attuali categorie mentali – sarà sul tavolo di Gear 2030 a partire da oggi.

E’ l’inizio di una discussione che, esaurito un arco temporale di meno di quindici anni, potrebbe un giorno concretizzarsi (se resteranno queste l’intentio legis et legislatoris) in qualcosa di tanto assurdo e strambo quanto plausibile: la sistematica citazione in giudizio di robot.

Avv. Ivan Dimitri Calaprice (in collaborazione con Intermedia Channel)

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